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B.
Les problèmes transfrontaliers en suspens
On
ne s'attardera pas outre mesure sur le doute qui plane au
sommet du Mont Blanc et sur la question de savoir si, comme
se le demandent Laura et Giorgio ALIPRANDI, le Mont Blanc
est français ou italien. De fait, le tracé de
la frontière, autour du sommet est distinct suivant
le pays d'où celui-ci est appréhendé.
Les extraits de cartes suisse, française et italienne
(cf. fig. ) sont révélateurs à ce sujet.
L. et G. ALIPRANDI pensent que le toit de l'Europe "se situe
au centre d'un no man's land". Pour eux, "le Mont Blanc appartient
à tous et à personne tant ses frontières
sont floues". Une certitude, cependant, le massif est bien
européen et cette vocation se confirme dès lors
que l'on examine la question des communications. Deux axes
transfrontaliers, l'un ferroviaire, l'autre routier et autoroutier,
méritent attention.
Photo
: Train du Montenvers et aiguille du Dru
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Saint-Gervais
(Le Fayet) et Martigny sont reliés depuis près
d'un siècle par une ligne ferroviaire à voie
métrique appartenant à une compagnie privée
(Martigny-Châtelard, M.C.) suisse et à la S.N.C.F.
Cette relation, dont on a craint pour son maintien au début
des années 1990, vient heureusement de connaître
un regain d'intérêt et depuis 1997 la mise en
service de cinq nouvelles rames (deux appartenant au M.C.,
trois à la S.N.C.F.) permet d'effectuer le trajet d'un
bout à l'autre sans changer de train. Deux nouvelles
rames ont été commandées par la S.N.C.F.
et les trains, baptisés "Mont Blanc Express", à
la livrée blanche et rouge (couleurs de la Savoie comme
de la Suisse) sont désormais un élément
indissociable du paysage. Il est même question d'intensifier
les rotations dans la vallée de Chamonix, où
l'on parle d'un "train-tramway". Heureux palliatif, si cela
se réalise, à la déferlante des véhicules;
si tel pouvait être le cas pour le trafic des camions,
interrompu brutalement par la tragédie du tunnel sous
le Mont Blanc le 24 mars 1999…
Depuis
1965, en effet, par un tunnel long de 11,7 km., les vallées
de l'Arve et de la Doire baltée sont reliées
par route, le massif du Mont Blanc n'est plus une barrière.
En fait c'est, à travers lui, un chapelet de poids
lourds qui transite de l'Europe du Nord-Ouest vers la plaine
padane et au-delà vers les Balkans. Outre le drame
(et du chiffre officiel de 39 morts) et alors qu'un jour ou
l'autre le tunnel ouvrira de nouveau et verra -
en dépit des oppositions-
passer encore des camions, c'est tout un problème d'aménagement
qui s'est subitement révélé. Et à
l'échelle de tout l'arc alpin : la fermeture d'un élément-clé
du transit a déstabilisé un édifice tout
entier (qui était donc bien plus fragile qu'on ne pensait)
et a révélé que, par opposition à
la Suisse, pionnière et fidèle du ferroutage,
France et Italie avaient au moins une génération
de retard. C'est donc au cœur du (et même plus
exactement sous le) massif transfrontalier du Mont Blanc que
se déroule un nouveau défi : il existe un projet
de tunnel de base ferroviaire du Fayet (Saint-Gervais) à
Morgex (Vallée d'Aoste); un autre prévoit la
réactivation de la ligne dite du Tonkin entre Evian
et Le Bouveret. Tout cela s'ajoute au grand projet du T.G.V.
Lyon-Turin. A l'heure actuelle, le flou dans les décisions
à prendre est manifeste à cause du puissant
lobby routier. Faudra-t-il que cette montagne magique soit
une nouvelle fois une montagne tragique pour que la raison
finisse par l'emporter et que l'Union Européenne prenne
enfin exemple sur le seul Etat qui n'en est pas membre, la
Suisse ?
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